فرش قرمز برای واردات خودروهای لوکس در شرایط جنگی
در شرایط جنگی و کمبود منابع ارزی، این سوال پیش می‌آید که آیا واردات خودرو به نفع مصرف‌کننده واقعی است یا فقط برای گروه‌های خاص امتیاز ایجاد می‌کند؟
به گزارش 24 آنلاین، اول تیر ماه بود که بخشنامه سازمان توسعه تجارت ایران با موضوع آیین‌نامه اجرایی بند «ر» تبصره ۱ ماده واحده قانون بودجه سال ۱۴۰۴ کل کشور (موضوع واردات انواع خودرو) توسط مدیرکل دفتر مقررات صادرات و واردات معاونت برنامه‌ریزی و مقررات سازمان توسعه تجارت ایران ابلاغ شد.
براساس این بخشنامه واردات ۱۳ هزار دستگاه خودروی لوکس پیش‌بینی شده است و ۶۳۵ میلیون یورو نیز ارز برای آن اختصاص یافته از این بین ۸ هزار دستگاه و ۳۶۰ میلیون یورو مربوط به خودروهایی با حجم موتوری ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ سی‌سی است که تعرفه ۱۸۰ درصدی برای آن در نظر گرفته شده است. پنج هزار دستگاه و ۲۷۵ میلیون یورو نیز برای واردات خودروهای با حجم موتور بالای ۳۰۰۰ سی‌سی پیش‌بینی شده که تعرفه این گروه نیز به ۱۹۰ درصد می‌رسد.
امیرحسن کاکایی، کارشناس صنعت خودرو و استاد دانشگاه علم و صنعت، با انتقاد از آیین‌نامه اخیر واردات خودرو در هفته‌های گذشته و همزمان با تنش‌های امنیتی و نظامی می‌گوید: این مصوبه که حالا رسما ابلاغ شده، در واقع مربوط به حدود دو هفته پیش است، اما جالب آنکه انتشار این خبر دقیقا در میانه شرایط بحرانی کشور و حملات موشکی صورت گرفت و زمانبندی این ابلاغیه بسیار تامل‌برانگیز است و نمی‌توان آن را اتفاقی تلقی کرد.
او می‌افزاید: این طرح، بخشی از سیاست کلان دولت در بودجه امسال است. در قانون بودجه ۱۴۰۳، سقف واردات خودرو به صورت صد درصدی تعیین شده، یعنی عملا دست واردکنندگان باز گذاشته شده است تا هر میزان خودرو که بتوانند، وارد کشور کنند. این در حالی است که در ظاهر، طراحان این طرح تلاش کرده‌اند با جلب رضایت مجلس، نوعی توازن میان درآمد دولت و کاهش تولید داخلی ایجاد کنند؛ اما در عمل، ما با سیاستی مواجهیم که تولید ملی را نابود می‌کند.
کاکایی توضیح می‌دهد: در این آیین‌نامه، دولت تعرفه‌های سنگینی برای واردات خودروهای بالای ۲۵۰۰ سی‌سی در نظر گرفته است و تلاش کرده تا این‌گونه وانمود کند که درآمد بالایی از این محل کسب می‌کند. ظاهر قضیه فریبنده است، چون نشان می‌دهد ثروتمندان باید دوبرابر قیمت خودرو، تعرفه پرداخت کنند، اما در عمل، این سیاست در راستای منافع دهک‌های بالا طراحی شده و به نوعی فرشی قرمز برای ورود خودروهای لوکس پهن کرده است.
او ادامه می‌دهد: سال گذشته از حدود دو میلیارد دلاری که اعلام شده بود ظاهرا کمی بیشتر و حدود دو میلیارد و ۴۰۰ واردات خودرو انجام شد که تقریبا ۹۰۰ میلیون دلار آن مربوط به خودروهای سواری بود و بخش دیگر به خودروهای سنگین و کشنده دست دوم اختصاص یافت. با این وجود، فرآیند واردات آنقدر طول کشید که بسیاری از خودروها در ماه‌های پایانی سال وارد بازار شدند که همزمان با جهش نرخ ارز شد و واردکنندگان نیز یک بخشی از خودروها را فروختند و بخش دیگر را هم برای سال جدید نگه داشتند.
کاکایی با اشاره به پیش‌بینی واردات برای سال جاری نیز تاکید می‌کند: برای سال جاری، حدود سه میلیارد دلار برای واردات خودرو در نظر گرفته شده و طبق برآوردها، چیزی حدود ۷۰ تا ۸۰ هزار دستگاه خودرو وارد کشور خواهد شد. این رقم در ظاهر امیدوارکننده است، اما باید دید سهم خودروهای اقتصادی از این میزان چقدر خواهد بود. آنچه مسلم است، تمرکز اصلی بر خودروهای گران‌قیمت و وارداتی لوکس خواهد بود.
او می‌گوید: یکی از مشکلات اساسی آیین‌نامه جدید، تعرفه‌هایی است که برای خودروهای با حجم موتور پایین‌تر در نظر گرفته شده است. به عنوان مثال، تعرفه (CBU) یا قطعات منفصله شرکتی مانند سایپا و عمده تولید مونتاژکاران که معمولا موتورهای ۱۵۰۰ تا ۱۶۰۰ سی‌سی دارند، مشمول تعرفه ۲۰ درصدی شده‌اند و تعرفه قطعات منفصله محصولات ایران خودرو که زیر ۲۰۰۰ سی‌سی هستند ۴۰ درصد تعیین شده است، به این معنی که هرگونه سرمایه‌گذاری در داخل کشور سودآور نخواهد بود و این رقم به شدت پایین است و عملا انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در داخلی‌سازی باقی نمی‌گذارد.
کاکایی ادامه می‌دهد: در گذشته تعرفه واردات (CBU) از ۵۵ درصد شروع می‌شد و (CKD) ۴۵ درصد بود و هر چه میزان داخلی‌سازی افزایش پیدا می‌کرد، تخفیف‌هایی نیز اعمال می‌شد. اما امروز این مشوق‌ها حذف شده‌اند. در نتیجه، هرگونه سرمایه‌گذاری در تولید داخل فاقد توجیه اقتصادی است. البته اگر ارز به اندازه کافی موجود باشد، تولیدکننده داخلی در رقابت با واردکننده شکست می‌خورد و ممکن است حتی تعطیل شود.
این استاد دانشگاه با ابراز نگرانی از آثار میان‌مدت و بلندمدت این مصوبه بر صنعت خودرو می‌گوید: این طرح در کوتاه‌مدت ظاهر قشنگی دارد و با سه میلیارد دلار چند هزار خودرو وارد کشور می‌شود ممکن است اما در بلندمدت زیرساخت‌های صنعتی کشور را زمین‌گیر می‌کند، البته این روزها صنعت نایی هم برای بلند شدن ندارد و در حالی که شرکتی مانند کرمان موتور در طول دو سال گذشته روی داخلی‌سازی سرمایه‌گذاری کرده، اما عملا ضرر کرده، آن هم به دلیل این است که هزینه تولید در ایران بالاست و آن هم نه به خاطر خود تولید به خاطر هزینه‌های مالی و هزینه‌هایی که دولت به تولیدکننده تحمیل می‌کند.
کاکایی ادامه می‌دهد: در سه ماهه نخست امسال، صنعت با ۲۱ روز تعطیلی ناشی از خاموشی برق مواجه شد که خود گواه شرایط سخت تولید است. از طرفی هزینه‌های مالی، بانکی و تحمیلی دولت به شدت بالا رفته و سرمایه‌گذار در چنین فضایی رغبتی به تولید ندارد.
وی با بیان اینکه با ادامه شرایط تورمی در کشور مواجه خواهیم بود، اضافه می‌کند: در بازاری که قیمت دلار ظرف چند روز از ۹۰ به ۹۱ هزار تومان رسیده، نمی‌توان انتظار ثبات داشت. نوسانات نرخ ارز که به فروش نفت وابسته است، بر قیمت خودرو و کلیت صنعت اثر مستقیم دارد. در چنین شرایطی، حتی یک شایعه یا اظهارنظر سیاسی می‌تواند ارزش ریال را جابه‌جا کند. ما با اقتصادی به شدت شکننده مواجهیم.
کاکایی با یادآوری تجربه واردات بی‌رویه در سال ۱۳۹۱ می‌گوید: در آن سال، به‌رغم تحریم‌ها، حجم بالایی از خودروهای لوکس نظیر پورشه و مازراتی وارد کشور شد. این موضوع آنقدر حساسیت‌برانگیز بود که رهبر انقلاب هم به آن واکنش نشان دادند و گفتند این واردات در شرایط تحریم چه مفهومی دارد؟ حالا ما دوباره در آستانه تکرار همان اشتباه تاریخی هستیم.
کاکایی با بیان اینکه اقتصاد به شدت شکننده شده است، می‌گوید: واقعیت این است که منتشر این آیین‌نامه، در زمان جنگ و موشک‌باران یک آیین‌نامه ضد تولید و به شدت تورم‌زاست. این یک سیاست ضددولتی نیست، بلکه ضدتولید و ضدتوسعه است. اما آثار مخرب آن در شش ماهه دوم سال نمایان خواهد شد. این مصوبه به جای عدالت اقتصادی، باعث تعمیق شکاف طبقاتی و افزایش تورم خواهد شد.
او می‌افزاید: ضمن آنکه دو شرکت ایران خودرو و سایپا در حالی که به دنبال افزایش ۳۰ درصدی نرخ‌ها بودند تنها با ۱۵ درصد افزایش قیمت موافقت شد و اینجاست که می‌بینیم که بازار خودروهای ارزان قیمت به شدت دچار تلاطم شده است.
کاهش تعرفه برای عموم یا امتیازی برای خاص‌ها؟
ابراهیم شجاعت، کارشناس حوزه خودرو با اشاره به ابلاغیه دولت درباره تعرفه‌های واردات خودرو به «اعتماد» می‌گوید: تعرفه واردات خودروهایی با حجم موتور بین ۱۵۰۰ تا ۲۰۰۰ سی‌سی که حدود ۹۰ درصد خودروهای وارداتی را تشکیل می‌دهند، از بیش از ۹۰ درصد به حدود ۴۰ درصد کاهش پیدا کرده است. این یعنی عملا هزینه واردات این گروه خودروها حدود ۵۰ درصد کاهش می‌یابد.
او درباره خودروهای لوکس با حجم موتور بالا توضیح می‌دهد: برای خودروهایی با حجم موتور ۲۵۰۰ تا ۳۰۰۰ سی‌سی تعرفه‌ای بین ۱۸۰ تا ۱۹۵ درصد در نظر گرفته شده که این خودروها در زمره خودروهای گران‌قیمت قرار می‌گیرند که بازار محدودی دارند و بیشتر به دست قشر متمول جامعه می‌رسند.
شجاعت تاکید می‌کند: در خصوص واردات ۱۳ هزار خودرو نیز باید دید که با توجه به شرایط جنگی و محدودیت‌های ارزی، امکان تحقق واردات این تعداد خودرو وجود دارد یا نه. او می‌گوید: تجربه سال گذشته نشان می‌دهد که فرآیند واردات زمانبر است و معمولا نتایج آن با فاصله‌ای چند ماهه در بازار مشاهده می‌شود.
این کارشناس حوزه خودرو در ادامه به مساله خدمات پس از فروش اشاره می‌کند و می‌گوید: یکی از مهم‌ترین انتقادها به واردات خودرو، نبود خدمات پس از فروش گسترده است. وقتی برندهای مختلف بدون پشتوانه نمایندگی رسمی وارد می‌شوند، مصرف‌کننده با سردرگمی مواجه می‌شود.
این مشکل در مورد برندهای ژاپنی یا خودروهایی با تیراژ محدود بیشتر به چشم می‌خورد. شجاعت منشا بیشتر خودروهای وارداتی را کشور چین عنوان کرده و اضافه می‌کند: بیش از ۹۰ درصد خودروهای وارداتی از کشور چین تامین می‌شوند، چراکه ایران منابع ارزی بلوکه شده‌ای در این کشور دارد و دولت سعی می‌کند از این منابع برای واردات استفاده کند. مسیرهایی مانند امارات هم مطرح هستند، ولی ظرفیت محدودی دارند.
او با بیان اینکه خودروهای وارداتی عموما در اختیار قشر خاصی قرار می‌گیرند، می‌افزاید: این خودروها عمدتا قیمت‌هایی بالای ۱۰ میلیارد تومان دارند و کمتر از یک درصد جامعه توان خریدشان را دارد. در شرایط جنگی و کمبود منابع ارزی، این سوال پیش می‌آید که آیا واردات خودرو به نفع مصرف‌کننده واقعی است یا فقط برای گروه‌های خاص امتیاز ایجاد می‌کند
