مردی از آئودی که چین را به ابرقدرت خودروسازی تبدیل کرد
چند دهه پیش، چین برای ساخت خودرو به فناوری و مهندسان آلمانی وابسته بود؛ امروز خودروسازان چینی نه‌تنها بازار داخلی را از رقبای غربی پس گرفته‌اند، بلکه به یکی از بازیگران اصلی صنعت جهانی خودرو تبدیل شده‌اند. پشت این تحول، داستان مهندسی به نام وان گانگ قرار دارد که یازده سال در آئودی کار کرد، به چین بازگشت و به‌جای رقابت با آلمان در ساخت موتورهای بنزینی، آینده صنعت خودرو را در فناوری برقی دید. مسیری که او پایه گذاشت، اکنون موازنه قدرت در صنعت خودروسازی جهان را تغییر داده است.
مه ۲۰۰۷ بود. وزیر تازه منصوب‌شده علوم و تحقیقات چین مقابل دوربین تلویزیون آلمان نشسته بود و به زبان آلمانی مصاحبه می‌کرد. خبرنگار از او پرسید: «آیا آلمان حالا دوست تازه‌ای در دولت چین پیدا کرده است؟»
مرد چینی لبخندی زد و پاسخ داد: «نه یک دوست تازه؛ یک دوست قدیمی.»
نام او وان گانگ (Wan Gang) بود؛ مهندسی که یازده سال در شرکت آئودی، در شهر اینگولشتات آلمان، کار کرده بود و اکنون در ۵۴سالگی به یکی از مهم‌ترین مقام‌های سیاست‌گذاری علمی و صنعتی چین تبدیل می‌شد. آن روز کمتر کسی تصور می‌کرد مردی که هنوز خودروی رسمی‌اش آئودی بود، در حال کمک به ساختن آینده‌ای است که در آن خودروسازان چینی بازار بزرگ‌ترین تولیدکنندگان خودرو در آلمان را تصاحب خواهند کرد.
داستان وان گانگ داستان کشوری است که دریافت برای شکست دادن رقبای پیشرفته‌تر، لزوماً نباید در زمینی که آن‌ها انتخاب کرده‌اند مسابقه بدهد. گاهی باید خود زمین بازی را تغییر داد.
داستان از سال ۱۹۸۴ شروع می‌شود. وان در دانشگاه تونگجی شانگهای مکانیک تدریس می‌کرد که کارل هان، مدیرعامل وقت فولکس‌واگن، برای کمک به تأسیس دانشکده مهندسی خودرو به دانشگاه آمد. هان پیش‌بینی کرد که در بیست تا چهل سال آینده، مهندسان چینی جای متخصصان آلمانی را در صنعت خودروی چین خواهند گرفت.
یک سال بعد، وان برای تحصیل به آلمان رفت و پس از دریافت دکترا، از میان شش پیشنهاد شغلی، آئودی را انتخاب کرد. در آنجا به مدیریت واحدی با بیش از دو هزار کارمند رسید. اما مسئله‌ای ذهنش را مشغول کرده بود: چین چگونه می‌توانست با صنعت خودروی آلمان رقابت کند؟
او در سفرهایش به چین، آلودگی روزافزون هوا و وابستگی کشور به نفت وارداتی را می‌دید. درعین‌حال می‌دانست خودروسازان آلمانی در فناوری موتورهای بنزینی بیست سال جلوترند. راه‌حلش این بود که چین به‌جای تلاش برای جبران این فاصله، مستقیماً سراغ خودروهای برقی برود.
در سال ۲۰۰۰، پیشنهادش را به دولت چین ارائه کرد و به شانگهای بازگشت. در دانشگاه تونگجی، موتورهای بنزینی چند فولکس‌واگن سانتانا و پاسات را بیرون آورد و با باتری و موتور برقی جایگزین کرد. یکی از دانشجویان آلمانی‌اش پرسید چه می‌کند. وان پاسخ داد: «آینده خودرو، برقی است.»
آن دانشجو الیور بلومه بود؛ کسی که دو دهه بعد مدیرعامل فولکس‌واگن شد.
در سپتامبر ۲۰۰۱، دولت چین برنامه ملی توسعه خودروهای برقی را با هدایت وان آغاز کرد. ابتدا روی سه فناوری سرمایه‌گذاری شد: خودروهای هیبریدی، سلول سوختی و تمام‌برقی. وان در سال ۲۰۰۷ وزیر تحقیقات شد و توسعه خودروهای برقی را از اتوبوس‌ها و تاکسی‌ها آغاز کرد. او می‌گفت: «راه درازی در پیش است. نمی‌توان آن را در پنج سال طی کرد. باید قدم‌به‌قدم جلو رفت.»
در سال ۲۰۱۲، چین خودروهای تمام‌برقی مبتنی بر باتری را در اولویت قرار داد. سه سال بعد، با تصویب برنامه «ساخت چین ۲۰۲۵»، هدف‌گذاری شد که برندهای داخلی سالانه سه میلیون خودروی برقی بفروشند و هشتاد درصد بازار خودروهای برقی کشور را به دست بگیرند.
در آن زمان فقط یک درصد خودروهای جدید فروخته‌شده در چین برقی بودند. اما دولت مسیرش را تغییر نداد. یارانه‌های خرید، سرمایه‌گذاری تحقیقاتی و از سال ۲۰۱۹ سهمیه اجباری تولید خودروهای برقی برای خودروسازان بزرگ، بازار را دگرگون کرد.
وقتی مدیران خودروسازی آلمان در آوریل ۲۰۲۳، پس از سه سال محدودیت‌های کرونایی، به نمایشگاه خودروی شانگهای بازگشتند، با صنعتی روبه‌رو شدند که دیگر نمی‌شناختند.
خودروی پرنده ترامپچی COVE، محصول گروه خودروسازی GAC چین، در بیست‌ویکمین نمایشگاه بین‌المللی صنعت خودروی شانگهای، روز ۲۳ آوریل ۲۰۲۵ (۳ اردیبهشت ۱۴۰۴)، در مرکز ملی نمایشگاه‌ها و همایش‌های شانگهای (NECC) به نمایش گذاشته شد.
مارکوس دویسمان، مدیرعامل وقت آئودی، گفت: «صنعت خودروسازی آلمان قدرت رقبای چینی خود را دست‌کم گرفته است.»
همان سال، BYD برای نخستین بار در بازار چین از فولکس‌واگن پیشی گرفت. سهم برندهای آلمانی از حدود ۲۵ درصد در سال ۲۰۲۰ به نزدیک ۱۲٫۵ درصد در سال ۲۰۲۶ کاهش یافت. در سال ۲۰۲۵، تقریباً نیمی از خودروهای جدید فروخته‌شده در چین برقی بودند و نزدیک به ۹۰ درصد این بازار در اختیار برندهای چینی قرار داشت. BYD به‌تنهایی حدود ۳٫۵ میلیون خودرو در چین فروخت؛ بیش از هدفی که یک دهه پیش برای مجموع برندهای داخلی تعیین شده بود.
چین در سال ۲۰۲۳ بزرگ‌ترین صادرکننده خودرو در جهان شد و در نه ماه نخست ۲۰۲۶ بیش از هشت میلیون خودرو صادر کرد. از تابستان همان سال نیز بیش از یک‌دهم خودروهای جدید فروخته‌شده در اروپا متعلق به برندهای چینی بودند.
وان گانگ که در سال ۲۰۱۸ از وزارت کنار رفت، در ۲۰۲۳ جایزه‌ای آلمانی به نام نیکولاس آگوست اتو، مخترع موتور بنزینی، دریافت کرد؛ این بار برای نقشش در توسعه خودروهای برقی و هیدروژنی.
اما چین به همین دستاورد بسنده نکرده است. دولت در سپتامبر ۲۰۲۶ هدف تبدیل شدن به ابرقدرت خودروسازی تا سال ۲۰۳۰ را اعلام کرد. سرمایه‌گذاری‌ها اکنون به سمت هوش مصنوعی، نرم‌افزار، تراشه و رانندگی خودران حرکت می‌کنند. میائو وی، وزیر پیشین صنعت چین، این رقابت را مسابقه‌ای دو نیمه‌ای می‌داند: «نیمه اول» خودروهای برقی بود که چین در آن پیش افتاده؛ «نیمه دوم» خودروهای هوشمند است. به گفته او: «بازی تا پایان نیمه دوم تعیین تکلیف نخواهد شد.»
فیلیپ راش، نویسنده این روایت، می‌نویسد در آلمان زیاد می‌شنود که «چینی‌ها از ما کپی کردند». اما داستان وان گانگ نشان می‌دهد چین ابتدا فناوری آلمان را آموخت، سپس نقاط ضعف و قوت آن را شناخت و در نهایت مسیر متفاوتی انتخاب کرد.
خودروسازان آلمانی به بهینه‌سازی موتورهای بنزینی ادامه دادند، چون این فناوری همچنان سودآور بود. الیور بلومه، همان دانشجوی قدیمی وان، امروز می‌پذیرد که فولکس‌واگن بیش از حد به موفقیت‌های گذشته‌اش متکی مانده بود.
وان گانگ همچنان می‌گوید: «اروپا الگوی چین بود و چین همچنان چیزهای زیادی از اروپا خواهد آموخت.»
اما حالا این آلمان است که باید از رقیبش بیاموزد.
راش داستان را با پرسشی به پایان می‌رساند: «امروز چه کسی در آلمان چین را به همان اندازه می‌شناسد که وان گانگ ما را می‌شناسد؟»
بر اساس مقاله فیلیپ راش، The German Autopreneur، ۲۱ آبان ۱۴۰۵.
