«قیامت نفتی از راه رسید»؛ بازگشت چین، فشار بر نفت، حمل‌ونقل و پالایش
بازار جهانی انرژی در هفته‌های اخیر با مجموعه‌ای از اختلالات هم‌زمان در عرضه نفت، مسیرهای حمل‌ونقل دریایی و ظرفیت پالایش مواجه شده که در مجموع، به گفته مکس فیشر، ابعاد آن بسیار فراتر از افزایش قیمت بنزین است و می‌تواند از طریق افزایش هزینه دیزل و سایر فرآورده‌های نفتی، حمل‌ونقل، کشاورزی، ساخت‌وساز، صنایع غذایی، تجارت بین‌المللی و در نهایت قیمت طیف گسترده‌ای از کالاها و خدمات را تحت فشار قرار دهد.
فیشر وضعیت کنونی را «قیامت نفت» خوانده و آن را حاصل هم‌زمانی چند بحران می‌داند که هر یک به‌تنهایی می‌توانستند بازار انرژی را متلاطم کنند، اما اکنون با تأثیرگذاری بر یکدیگر، فشار بسیار بزرگ‌تری ایجاد کرده‌اند؛ از جنگ ایران و آمریکا و اسرائیل و اختلال در صادرات نفت خاورمیانه گرفته تا تحولات یمن و بسته شدن مسیرهای دریای سرخ، حملات به زیرساخت‌های پالایشی روسیه و کاهش صادرات فرآورده‌های نفتی چین.
بازار جهانی نفت روزانه حدود ۱۰۰ میلیون بشکه تولید و تقریباً همین مقدار مصرف می‌کند و همین نزدیکی میان عرضه و تقاضا باعث می‌شود حتی کاهش چند میلیون بشکه‌ای عرضه نیز به‌سرعت در قیمت‌ها، هزینه حمل‌ونقل و موجودی سوخت در کشورهای مختلف منعکس شود.
شوک اول؛ کاهش عرضه نفت خاورمیانه
پس از آغاز جنگ ایران، بسته شدن تنگه هرمز مسیر انتقال حدود ۲۰ میلیون بشکه نفت در روز را مختل کرد و اگرچه بخشی از این کاهش از طریق خطوط لوله جایگزین، استفاده از ذخایر اضطراری و انتقال نفت میان کشتی‌ها در نزدیکی سواحل عمان جبران شد، ظرفیت جایگزین هیچ‌گاه امکان بازگرداندن کامل صادرات منطقه به سطح پیش از جنگ را فراهم نکرد.
در این مقطع، خط لوله امارات حدود ۱.۵ میلیون بشکه در روز و خط لوله شرق به غرب عربستان حدود ۵.۵ میلیون بشکه در روز ظرفیت انتقال داشت و عملیات انتقال کشتی‌به‌کشتی نیز امکان خروج حدود ۶.۵ میلیون بشکه نفت در روز را فراهم می‌کرد؛ مجموعه‌ای از راهکارهای موقت که تا حدی اثر بسته شدن هرمز را کاهش داده بود.
این وضعیت با تحولات یمن و دریای سرخ پیچیده‌تر شد، زیرا انصارالله با گسترش کنترل خود در مناطق ساحلی یمن، تنگه باب‌المندب را بست و هم‌زمان پالایشگاه اصلی عربستان در انتهای خط لوله شرق به غرب هدف حمله قرار گرفت و سه ایستگاه پمپاژ این خط لوله نیز در حملات پهپادی آسیب دیدند.
در نتیجه، به محاسبه فیشر، میزان نفتی که از منطقه‌ای با ظرفیت پیشین حدود ۲۰ میلیون بشکه در روز به بازار جهانی می‌رسید، به حدود ۸ میلیون بشکه در روز کاهش یافته و بخشی از مهم‌ترین مسیرهای جایگزین نیز از دسترس خارج شده است.
بازگشت چین به بازار و تشدید کسری عرضه
در ماه‌های ابتدایی بحران، کاهش واردات نفت چین نقش مهمی در محدود کردن فشار بر بازار جهانی داشت، زیرا این کشور در مقطعی حدود ۵.۵ میلیون بشکه در روز کمتر از سطح معمول نفت وارد می‌کرد و عملاً بخشی از نفتی که می‌توانست وارد بازار چین شود، برای مصرف دیگر کشورها آزاد می‌ماند.
این روند از ابتدای سپتامبر تغییر کرد و چین خرید نفت را افزایش داد، به‌گونه‌ای که در برخی معاملات، قیمت نفت برای خریداران چینی تا حدود ۱۳۵ دلار در هر بشکه افزایش یافت، در حالی که قیمت در بخش‌های دیگر بازار جهانی در همان زمان حدود ۱۰۵ دلار بود.
با افزایش دوباره واردات چین، میزان کاهش واردات این کشور از حدود ۵.۵ میلیون بشکه به حدود ۲.۵ میلیون بشکه در روز رسید و همین تغییر، در کنار کاهش عرضه خاورمیانه، کسری خالص بازار جهانی نفت را در محاسبات فیشر به حدود ۷ میلیون بشکه در روز رساند.
شوک دوم؛ بحران در حمل‌ونقل دریایی
کاهش عرضه نفت تنها بخشی از فشار موجود بر بازار انرژی است، زیرا هم‌زمان ظرفیت حمل‌ونقل دریایی نیز به دلیل افزایش خطر در تنگه هرمز، آسیب‌دیدن یا از مدار خارج شدن برخی نفتکش‌ها و بسته شدن باب‌المندب محدود شده و همین موضوع مسیرهای انتقال نفت را به‌شدت طولانی‌تر و پرهزینه‌تر کرده است.
نفتی که پیش‌تر در حدود ۱۹ روز از خاورمیانه به شرق آسیا می‌رسید، اکنون در برخی مسیرها ناچار است از کانال سوئز وارد مدیترانه شود، سپس از سواحل آفریقا عبور کند، دماغه امید نیک را دور بزند و دوباره به سمت آسیا حرکت کند؛ مسیری که طبق برآورد فیشر حدود ۴۸ روز طول می‌کشد.
افزایش مدت سفر نه‌تنها هزینه هر محموله را بالا می‌برد، بلکه تعداد سفرهایی را که هر نفتکش در یک بازه زمانی مشخص می‌تواند انجام دهد کاهش می‌دهد و در عمل، بدون آنکه تعداد فیزیکی کشتی‌ها تغییر کرده باشد، ظرفیت مؤثر ناوگان جهانی نفتکش را محدود می‌کند.
در چنین شرایطی، هزینه اجاره روزانه نفتکش‌های بزرگ که پیش از جنگ حدود ۳۰ هزار دلار بود، طبق ارقام ارائه‌شده به حدود ۱.۲ میلیون دلار در روز رسیده و هزینه انتقال هر بشکه نفت نیز از حدود سه دلار به حدود ۲۶ دلار افزایش یافته است، به این معنا که حمل‌ونقل به‌تنهایی اکنون حدود ۲۳ دلار به هزینه هر بشکه نفت اضافه می‌کند.
شوک سوم؛ بحران پالایش و کاهش عرضه دیزل
بخش دیگری از بحران در مرحله پالایش شکل گرفته است، جایی که کاهش ظرفیت تولید فرآورده‌های نفتی، به‌ویژه دیزل، اثر افزایش قیمت نفت خام و هزینه حمل را تشدید کرده و فشار مستقیمی بر بخش‌هایی از اقتصاد وارد می‌کند که امکان کاهش سریع مصرف سوخت را ندارند.
جهان روزانه حدود ۳۰ میلیون بشکه دیزل مصرف می‌کند و این سوخت، بخش بزرگی از حمل‌ونقل جاده‌ای، ماشین‌آلات کشاورزی و ساختمانی، قطارهای باری، ژنراتورها و فعالیت‌های صنعتی را تأمین می‌کند؛ به همین دلیل کاهش عرضه آن نسبت به بسیاری از سوخت‌های دیگر، اثر مستقیم‌تری بر زنجیره تأمین دارد.
فیشر برآورد می‌کند که حملات اوکراین به پالایشگاه‌های روسیه حدود یک میلیون بشکه در روز از عرضه جهانی دیزل کاسته و در روایت او، ۲۸ مورد از ۳۲ پالایشگاه بزرگ روسیه در ماه‌های اخیر هدف حمله قرار گرفته‌اند؛ اختلالی که ظرفیت تولید فرآورده‌های نفتی این کشور را به‌طور قابل توجهی کاهش داده است.
در کنار آن، حملات متقابل به زیرساخت‌های پالایشی ایران و کشورهای عربی حاشیه خلیج فارس حدود ۱.۵ میلیون بشکه دیگر از عرضه روزانه دیزل را کاهش داده و چین نیز صادرات دیزل خود را حدود ۵۰۰ هزار بشکه در روز پایین آورده است.
در مجموع، این سه عامل طبق محاسبات ارائه‌شده حدود سه میلیون بشکه، معادل نزدیک به ۱۰ درصد از عرضه روزانه دیزل جهان، را از بازار خارج کرده‌اند.
افزایش بی‌سابقه هزینه پالایش
فشار موجود بر بازار سوخت تنها از افزایش قیمت نفت خام ناشی نمی‌شود، زیرا هزینه تبدیل نفت خام به فرآورده‌های قابل مصرف نیز به‌شدت افزایش یافته و فاصله میان قیمت نفت و قیمت محصول نهایی، که در صنعت انرژی با عنوان «حاشیه پالایش» شناخته می‌شود، به سطوح کم‌سابقه‌ای رسیده است.
این شاخص در شرایط عادی اغلب کمتر از ۲۰ دلار برای هر بشکه قرار داشت و پس از آغاز جنگ اوکراین نیز تنها برای مدتی کوتاه به حدود ۱۰۰ دلار رسید، در حالی که فیشر رقم کنونی حاشیه پالایش دیزل را حدود ۱۱۰ دلار اعلام می‌کند.
بر اساس ارقام او، قیمت نفت خام که سال گذشته حدود ۶۵ دلار در هر بشکه بود، اکنون به حدود ۱۰۰ دلار رسیده و هم‌زمان، افزایش شدید هزینه پالایش باعث شده قیمت معادل هر بشکه دیزل از حدود ۸۵ دلار به نزدیک ۲۱۰ دلار افزایش یابد.
در نتیجه، بازاری که با کاهش حدود ۱۰ درصدی عرضه دیزل مواجه است، هم‌زمان شاهد افزایش نزدیک به سه‌برابری قیمت این سوخت نیز شده و همین ترکیب، اثر بحران انرژی را از بازار نفت به سایر بخش‌های اقتصاد منتقل می‌کند.
فشار بر حمل‌ونقل، ساخت‌وساز و کشاورزی
حدود نیمی از مصرف جهانی دیزل به حمل‌ونقل جاده‌ای اختصاص دارد و از آنجا که کامیون‌ها بخش اصلی جابه‌جایی کالا در اقتصاد جهانی را بر عهده دارند، افزایش قیمت دیزل مستقیماً هزینه حمل مواد اولیه، محصولات صنعتی و کالاهای مصرفی را بالا می‌برد و در نهایت در قیمت نهایی این کالاها منعکس می‌شود.
صنعت ساخت‌وساز نیز از چند مسیر تحت تأثیر قرار می‌گیرد، زیرا علاوه بر افزایش هزینه انتقال مصالح، ماشین‌آلات سنگین مورد استفاده در پروژه‌های ساختمانی و زیرساختی نیز عمدتاً با دیزل فعالیت می‌کنند و افزایش هم‌زمان هزینه حمل و بهره‌برداری از تجهیزات، هزینه ساخت مسکن و پروژه‌های عمرانی را بالا می‌برد.
کشاورزی نیز به دلیل وابستگی بالای ماشین‌آلات و سیستم حمل محصولات به دیزل در معرض همین فشار قرار دارد و از آنجا که بخشی از قیمت مواد غذایی مستقیماً به هزینه حمل‌ونقل مربوط می‌شود، افزایش قیمت سوخت می‌تواند هم در مرحله تولید و هم در مرحله توزیع، هزینه مواد غذایی را افزایش دهد.
فیشر برآورد می‌کند که حدود ۱۰ درصد از قیمت مواد غذایی به هزینه حمل‌ونقل مربوط است و در شرایطی که هزینه جابه‌جایی به‌شدت افزایش یافته، فشار بر قیمت مواد غذایی می‌تواند از کانال‌های متعدد تشدید شود.
فشار بر صنعت هواپیمایی و تجارت جهانی
حمل‌ونقل هوایی نیز از افزایش قیمت فرآورده‌های پالایشی مصون نمانده است، زیرا سوخت جت با همان مشکلاتی در زمینه عرضه و پالایش مواجه است که بازار دیزل را تحت فشار قرار داده و طبق ارقام ارائه‌شده، هزینه سوخت شرکت‌های هواپیمایی حدود ۴۰ درصد افزایش یافته است.
افزایش هزینه سوخت می‌تواند به افزایش قیمت بلیت، کاهش تعداد پروازها، لغو برخی مسیرها و تشدید فشار مالی بر شرکت‌های هواپیمایی منجر شود، به‌ویژه در شرایطی که سوخت بخش بزرگی از هزینه عملیاتی این صنعت را تشکیل می‌دهد.
در تجارت دریایی نیز افزایش قیمت سوخت کشتی‌ها و طولانی‌تر شدن مسیرها هزینه صادرات و واردات را افزایش داده و کشورها یا صنایعی که به مواد اولیه وارداتی، قطعات خارجی یا بازارهای صادراتی وابسته‌اند، با هزینه‌های بالاتری در زنجیره تأمین روبه‌رو شده‌اند.
این فشار برای کشورهایی که ظرفیت پالایشی محدودی دارند شدیدتر است، زیرا نفت خام ممکن است ابتدا مسافت طولانی تا یک کشور دارای پالایشگاه طی کند و پس از تبدیل شدن به دیزل یا سایر فرآورده‌ها دوباره به مقصد نهایی منتقل شود؛ الگویی که فیشر آن را در مورد استرالیا و بخش‌هایی از اروپا، آمریکای لاتین، آفریقا و آسیا برجسته می‌کند.
گسترش بحران انرژی به زنجیره تأمین جهانی
در جمع‌بندی مکس فیشر، وضعیت کنونی را نمی‌توان صرفاً با افزایش قیمت نفت توضیح داد، زیرا کاهش عرضه خام، محدود شدن ظرفیت مؤثر حمل‌ونقل دریایی و افت تولید فرآورده‌های پالایشی به‌طور هم‌زمان بر یکدیگر اثر گذاشته‌اند و هزینه انرژی را در تمام مراحل تولید، انتقال و مصرف افزایش داده‌اند.
در این میان، افزایش قیمت دیزل اهمیت ویژه‌ای دارد، زیرا این سوخت در قلب حمل‌ونقل کالا، کشاورزی، ساخت‌وساز، صنایع سنگین و بخش بزرگی از لجستیک جهانی قرار دارد و هر افزایش قابل توجه در قیمت یا کاهش عرضه آن، به‌سرعت به سایر بخش‌های اقتصاد منتقل می‌شود.
ادامه اختلال در مسیرهای دریایی، کاهش ظرفیت پالایش و کسری عرضه نفت می‌تواند به افزایش بیشتر هزینه مواد غذایی، مسکن، حمل‌ونقل، تجارت و تولید صنعتی منجر شود و آنچه در ابتدا به‌عنوان بحران بازار انرژی آغاز شده، به فشار گسترده‌تری بر زنجیره تأمین جهانی تبدیل شود.
