روزنامهٔ اقتصادی چین: «تاریک‌رانی» نفتکش‌ها در خلیج فارس کرایهٔ حمل نفت به چین را به رکورد رساند
یک روزنامهٔ اقتصادی چینی می‌نویسد خاموش کردن سامانهٔ ردیابی نفتکش‌ها و انتقال کشتی‌به‌کشتی در خلیج فارس، سفر نفت تا چین را به ۳۰ تا ۵۰ روز رسانده و کرایهٔ ابرنفتکش‌ها را به ۳۳ برابر میانگین ۲۰ سال گذشته رسانده است.
به گزارش ۲۴، روزنامهٔ اقتصادی چینی «مِی‌ری جینگ‌جی شین‌وِن» (اخبار اقتصادی روزانه) در گزارشی تحلیلی که ۱ نوامبر منتشر شد، نوشته است که از اواخر ماه مه «تاریک‌رانی» در خلیج فارس رواج یافته و به یکی از علت‌های اصلی جهش بی‌سابقهٔ کرایهٔ حمل نفت به چین تبدیل شده است. به نوشتهٔ این روزنامه، در شرایطی که تردد عادی در تنگهٔ هرمز برقرار نشده، تولیدکنندگان نفت خلیج فارس نفت خود را با شیوه‌ای ویژه صادر می‌کنند: نفتکش‌ها سامانهٔ شناسایی خودکار کشتی (AIS) را خاموش می‌کنند و با دور زدن مناطق پرخطر، در امتداد ساحل عمان حرکت می‌کنند.
در این شیوه، زنجیرهٔ صادرات دو تکه شده است: بخش اول از داخل خلیج فارس تا دریای عمان است و بخش دوم از دریای عمان تا شرق دور، و میان این دو باید نفت به‌صورت کشتی‌به‌کشتی جابه‌جا شود.
سفر ۳ روزه، ۲۰ روز شد
ژانگ هوی، تحلیلگر ارشد حمل‌ونقل مؤسسهٔ پژوهشی «شن‌وان هونگ‌یوان»، به این روزنامه گفته است: «پیش‌تر خروج عادی نفتکش از خلیج فارس سه چهار روز طول می‌کشید، اما اکنون مسیر داخل خلیج به‌اضافهٔ انتقال کشتی‌به‌کشتی حدود ۲۰ روز وقت می‌گیرد.» به گفتهٔ او، با احتساب بخش اقیانوسی، کل سفر از خلیج فارس تا چین به ۳۰ تا ۵۰ روز رسیده و تقریباً دو برابر شده است.
به برآورد ژانگ، برای جابه‌جایی همان حجم نفت پیش از درگیری، حدود ۲۰ درصد کشتی بیشتر لازم است؛ یعنی بیش از ۶۰ ابرنفتکش (VLCC) اضافه. از ناوگان جهانی ۹۳۰ فروندی ابرنفتکش‌ها، پس از کنار گذاشتن «ناوگان سایه» و کشتی‌های غیرقانونی، حدود ۷۰۰ فروند در دسترس است؛ ۱۵ تا ۲۰ فروند هم صرف دور زدن دریای سرخ می‌شود و بیش از ۲۰ نفتکش هنوز در داخل خلیج فارس گیر افتاده‌اند. او می‌گوید: «با اینکه تقریباً همان حجم پیش از درگیری صادر می‌شود، بازار عملاً حدود ۱۰۰ کشتی کمتر در اختیار دارد و این دلیل مهم رسیدن کرایه‌ها به اوج تاریخی است.»
کرایهٔ ۳۳ برابری
به نوشتهٔ این روزنامه، در دو هفتهٔ منتهی به ۱۱ اکتبر، ۲۴ حمله به کشتی‌ها در اطراف تنگهٔ هرمز گزارش شد که شدیدترین دورهٔ حملات از آغاز این درگیری بوده است. بر اساس داده‌های بورس بالتیک، درآمد روزانهٔ ابرنفتکش‌ها در مسیر مبنای خلیج فارس به چین (TD3C) در ۸ اکتبر به رکورد ۱.۴۱ میلیون دلار رسید و تا ۲۳ اکتبر ۱.۲۸۸ میلیون دلار بود؛ یعنی ۳۳ برابر میانگین ۲۰ سال گذشته. یک معامله‌گر آتی نفت به روزنامه گفته است: «پیش‌تر کرایهٔ حمل نفت حداکثر یک یا دو دلار برای هر بشکه بود؛ تصورش سخت است که حالا به ۳۰ تا ۴۰ دلار رسیده باشد.»
این گزارش همچنین می‌نویسد که «سازمان مدیریت تنگهٔ خلیج فارس» که ایران تأسیس کرده، ۲۷ اکتبر اعلام کرد از ۱ نوامبر علیه همهٔ کشتی‌های شرکت کشتیرانی کره‌ای «سینوکور» اقدام حقوقی می‌کند. به نوشتهٔ روزنامه، این شرکت فقط در سپتامبر حدود چهل درصد صادرات نفت تولیدکنندگان خلیج فارس را حمل کرده و بازیگر اصلی انتقال کشتی‌به‌کشتی در خلیج فارس است.
«بحران دو تنگه» و سود پالایشگاه‌های چینی
وانگ جن، معاون اقتصاددان ارشد شرکت ملی نفت فراساحلی چین (CNOOC) و رئیس پژوهشکدهٔ اقتصاد انرژی آن، وضعیت کنونی را «بحران دو تنگه» (هرمز و باب‌المندب) می‌نامد. به گفتهٔ او، بسیاری از نفتکش‌ها ناچارند از دماغهٔ امید نیک عبور کنند، تجارتی بیش از ۲۴ میلیون بشکه نفت در روز تحت تأثیر قرار گرفته، سفر میان آسیا و اروپا ۱۰ تا ۱۴ روز طولانی‌تر شده و بازار جهانی نفت از یکپارچگی به سوی «منطقه‌ای شدن» می‌رود.
ژانگ هوی توضیح می‌دهد که سقف کرایه را حاشیهٔ سود بالای پالایشگاه‌ها باز کرده است: وقتی پالایشگاهی از هر بشکه ۵۰ دلار سود می‌برد، حتی با ۲۰ دلار کرایهٔ اضافه هنوز ۳۰ دلار سود دارد. به نوشتهٔ روزنامه، پالایشگاه‌های خصوصی چین در این شرایط رشد چشمگیری داشته‌اند؛ سود خالص نُه‌ماههٔ «دونگ‌فانگ شنگ‌هونگ» و «هنگ‌یی» بیش از ۳۰۰۰ درصد و سود «رونگ‌شنگ» ۸۰۲ درصد رشد کرده است.
این گزارش نتیجه می‌گیرد که اگر آسیب‌پذیری مسیرهای کلیدی صادرات نفت خاورمیانه ادامه یابد، تنوع‌بخشی به منابع واردات نفت برای چین در میان‌مدت و بلندمدت «راهی ناگزیر» خواهد بود.
